汽车产业不仅市场空间大，而且产业链长，涉及钢铁、化工、纺织、玻璃、芯片等多个产业行业。今年以来，国内汽车价格战竞争态势愈演愈烈，新能源车时代已然开启，汽车行业正在经历“大洗牌”，并对石化行业产生较大影响。

  2023年1月6日，特斯拉突然官宣相关车型降价2万~4.8万元，打响了价格战的“第一枪”。随后十余家新能源车企陆续跟进，包括问界、小鹏、理想、比亚迪及丰田等多家新能源品牌车也纷纷降价，新能源车价格战由此打响。

  这场看似是新能源车企之间的厮杀，却让传统燃油车受伤承压。据统计，今年1至2月我国汽车累计销量362万辆，同比下滑15%；而新能源汽车销量93.3万辆，同比增长20.8%，这一降一升，尽显燃油车市场之艰难。进入3月，湖北省政府与车企推出政企联合补贴东风系7个汽车品牌、56款车型，开启了史上最强购车优惠，其他车企相继加入，这场汽车价格战已涉及京沪鄂吉等十余个省市，30多家车企共超过40个品牌，降幅在2万~16万元不等，并向全国蔓延。

  一是产能严重超过标准。据统计，截至2022年底，全国乘用车有效产能合计4375万辆，产能利用率为54.5%；2022年全国统计共有车企122家，有销量的车企84家，其中36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企有29家。据悉，在前述背景下，还有1046万辆新能源汽车在建产能将陆续建成投产。

  二是国内需求已阶段性达峰。据统计，2022年，乘用车销量为2356.3万辆，比上年增长9.5%，其中新能源汽车销量688.7万辆，比上年增长93.4%，而燃油乘用车的销量由2017年最高2417万辆降至2022年的1701万辆。过去3年，各类优惠政策“预支”了部分需求，2023年仅保留了免征新能源汽车购置税政策，汽车销量可能会明显回落。

  三是库存积压严重。多个方面数据显示，2022年5月全国乘用车库存首次超过300万辆，年底上升至394万辆；库存天数由50天上升至74天。被称为“全球最严排放标准”的我国汽车国6b标准将于今年7月1日起正式实施。一旦新标准在全国范围执行，不符合排放标准的车型便不能销售、注册和上牌，这为燃油车大规模去库存点燃了“导火索”。

  四是市场之间的竞争加剧。2015至2022年，我们国家新能源乘用车的渗透率由0.9%提升至27.8%，销量从19万辆增加至689万辆，年复合增速达67%。与此同时，燃油乘用车的销量逐年下滑，导致燃油车之间存量竞争加剧，市场出清的过程或将持续较长时间。

  市场份额将加速向头部新能源品牌车集中，优势企业竞争力将逐渐增强，弱势品牌或将逐渐被淘汰。

  一是新能源车强势介入传统燃油车市场，对燃油车产生强大竞争力。纯电动车续航能力大幅度的提高，插电混动技术进步加快，同等价位的新能源车配置明显高于燃油车。

  5月前两周乘用车零售环比增长24%，国家发改委、国家能源局两部门发布建议推进新能源汽车下乡。视觉中国 供图

  二是新能源车自身进入优胜劣汰阶段。例如特斯拉使用一体化压铸技术，车架一体成型，每辆车的成本降低30%，生产效率提高两倍；比亚迪的产业链自主可控度领先全球，电池、电机、电控及部分芯片已实现自主化。但其他新能源车企核心优势可能不如前述强企明显，新能源汽车市场进入优胜劣汰阶段。

  三是合资品牌或许正在失去在中国市场的主导地位。有关数据显示，2022年合资品牌汽车销量比上年下降15%至20%，部分品牌下降了近50%，而国产自主品牌乘用车销量比上年增长22.8%，市场占有率提升至49.9%，比上年上升5.4个百分点，市场供应格局将延续此趋势。

  四是我国汽车产业进一步走向世界。据统计，2022年我国汽车出口311.1万辆，比上年增长54.4%，首次超过300万辆大关，居世界第二位。价格战将倒逼车企快速推进技术创新，淘汰一批技术落后、不适应市场的产能，逐步提升我国汽车产业国际竞争力。

  五是“二手车”价格体系需重建。今年是“二手车”新政策全面落地执行的首个完整年，税收、“二手车”限迁、临时号牌、经营整体的结构等问题将得以解决，具有巨大发展的潜在能力。但新车大幅降价，对“二手车”的剩余价值造成了特别大的影响，车源、车商与消费者多年达成共识的原有价格体系瞬间被打破，在拉低消费者心理价格的同时也在持续对汽车保值率造成负面影响，价格体系重建需要时间，中小车商洗牌加剧。

  一是对工程塑料需求多而广。新能源车独特的动力系统零部件对工程塑料的细分需求多、产品范围广：动力电池支架，主要使用改性聚苯醚（PPE）、聚苯硫醚（PPS）、聚碳酸酯（PC）/ABS；动力电池盖板主要使用改性PPS、聚酰胺（PA6、PA66）；动力电池箱体主要使用改性PPS、改性聚丙烯、PPE等；DC电机骨架主要使用改性聚对苯二甲酸丁二酯（PBT）、PPS、聚酰亚胺（PI）；继电器外壳主要使用改性PBT；连接器主要使用改性PPS、PBT、PA66。电机驱动系统IGBT模块是新能源汽车电控系统和直流充电桩的核心器件，聚醚砜树脂（PES）、PPS工程塑料已开始应用。

  二是对合成橡胶提出了新要求。新能源车在总重量、输出扭矩、体感噪音、启动速度等方面较传统燃油车区别较大，这就要求新能源车轮胎具有低滚动阻力、高负荷、高抓地力、低噪音、高耐磨及轻量化等特点。需使用分子主链改性的溶聚丁苯橡胶、稀土顺丁橡胶、丁戊橡胶来部分替代传统的乳聚丁苯橡胶、顺丁橡胶。减震制品优先选择丁腈橡胶、氢化丁腈橡胶、丁基橡胶、卤化丁基橡胶，以减少汽车日常损耗、提高汽车常规使用的寿命、降低噪音。

  三是动力电池电解液的需求潜力大。电解液由锂（或钠）盐、溶剂、添加剂按照特殊的比例配制而成。锂盐以六氟磷酸锂为主；溶剂包括碳酸二甲酯（DMC）、碳酸二乙酯（DEC）和碳酸甲乙酯（EMC）等；添加剂以碳酸亚乙烯酯（VC）、氟代碳酸乙烯酯（FEC）为主，添加剂的研发与应用是电解液企业核心竞争力。

  四是对润滑油需求提出了更加高的要求。混合动力汽车面对多合一电机系统，对润滑油的要求更高：一是热管理需求变化，要求在静态浸没的同时与润滑油进行反复动态接触；二是一定要重视物理化学兼容性，以防止腐蚀元器件和其他故障的发生。新能源车使用了更多的铜和电气元件，润滑油制造商必须更加关注动态黏度、密度、比热容，以及热和氧化稳定性。

  五是新能源车加速替代将削弱石油需求。2022年全国机动车保有量4.17亿辆，其中，乘用车2.79亿辆，商用车4000万辆；新能源车保有量达1310万辆，虽占乘用车比重不足5%，但呈高速增长态势。如果新能源汽车渗透率每年提升10个百分点，预计2030年新能源汽车的保有量将达到1.3亿辆。按照乘用车单车年均行驶1万公里，百公里耗汽油5.5升，商用车单车年均行驶4万公里，百公里耗柴油13.7升来计算，可以年节省汽油5100万吨、柴油2800万吨，对应减少原油消耗2亿吨，将推动我们国家石油消费提前达峰。

  价格战将倒逼车企减少相关成本、提高品质，相关石化产品的需求量将逐步增长。建议国内石油化学工业企业加快与国内新能源乘用车及商用车有突出贡献的公司建立全面战略合作伙伴关系，共同推进新能源车所需新材料、专用化学品的开发、应用和循环利用。

  一是对现有合成材料来全面提质升级。如改性PP、PC/ABS、碳纤维、改性PBT、玻纤+环氧树脂、溶聚丁苯橡胶、稀土顺丁橡胶等。

  二是共同推进新材料开发与应用。开发具备优秀能力的电绝缘性、阻燃性能、力学性能和耐油、耐老化、耐高低温的新材料。积极开发PPS、PPE、PI、PA、改性溶聚丁苯橡胶、丁戊橡胶、氢化丁腈橡胶、液体橡胶等“卡脖子”材料和其他改性塑料、改性橡胶等。

  三是利用现有成熟完备的加油站网络，快速推进共建充、换电基础设施，一同研究推进如比亚迪的“多枪快充”的先进充电模式。

  四是加快推动动力电池电解液溶剂和添加剂等高端化学品的研发，特别是具有较高技术上的含金量的添加剂产品。

  五是加快开发新能源车专用润滑油系列新产品，建议成立相关工作小组，共同起草新能源车专用润滑油的行业规范，牵头制定新的国家标准。

  六是发挥各自专长，共同开展新能源汽车废旧物循环利用技术攻关，促进废旧动力电池、废旧塑料、废旧轮胎的回收利用，推进绿色低碳发展。（作者叶 强 郑 倩 张有定；本文第一作者系中国石化化工销售有限公司首席专家）