想必开车的各位都遇到过这样的场景，车辆在路面行驶的过程中，会遇到需要变道、转弯、驶入或驶出停车位的需求，由于车辆本身存在盲区的缘故，仅通过两侧后视镜，很难准确查看后方道路情况，如果盲区内有车辆或行人存在，就会导致剐蹭事故出现，很多的交通事故是由于车辆的盲区的存在，驾驶员获得了错误的道路

  所谓盲区，就是驾驶员在驾驶座位上无法通过后视镜查看到的道路位置，盲区无法直接通过调整后视镜进行消除，在大雨天气、大雾天气、夜间光线昏暗的场景，更是增加了驾驶员的判断难度，导致驾驶员难以通过后视镜准确判断后方车辆的位置，此时如果进行变道、转弯等操作，就会面临更加大的危险。

  为了提升驾驶员行车安全，补偿驾驶员在驾车过程中无法消除的盲区，盲点监测系统（BMS或BLIS）应运而生，盲点监测系统又被称之为并线辅助系统，是车辆上的一个高级辅助驾驶功能，基本功能就是扫除后视镜盲区，通过微波雷达探测车辆两侧的后视镜盲区中的超车车辆，当在盲区内出现有其他车辆时，盲区监测系统就会通过声音、灯光等强提醒的方式给司机进行提醒，因此盲点监测系统能有效保障车辆在变道或转弯过程中的安全，避免剐蹭事故的发生。

  盲点监测系统的出现可以追溯到1995年美国工程师乔治·普拉策向美国工程师协会提出的“盲点区后视镜”，通过调整中间及双侧后视镜的方式来减少驾驶员的视觉盲区，主要是在两侧后视镜上加装可以看清盲区状况的辅助曲面镜，来增加驾驶员的可视范围，提高驾驶员的驾驶安全，此方案被很多汽车厂商所采纳，并得到实际的应用。

  被普遍认可并接受的盲点监测系统则是在2007年装载于第二代富豪S80车辆上的高级辅助驾驶系统，主要是通过加装在后视镜下方的摄像头来获取车辆侧后方的影像，再通过影像来辨别后方的车辆或行人，从而提醒驾驶员行车安全。但是这个系统要在车辆时速超过22.5 km/h时才可以开启，且在浓雾、下雨等视线不佳的天气，这套系统也会造成误判。

  盲点监测系统主要是由感知单元、电子控制单元及执行单元组成，感知单元包括摄像头、探测雷达、超声波传感器，执行单元为声光报警器。感知单元主要用来监测车辆侧后方盲区中是不是真的存在车辆或行人，并将感知信息传递给电子控制单元；电子控制单元将感知单元获取的信息做处理及判断，并将处理后的信号输出给执行单元；执行单元的最大的作用是执行电子控制单元的指令，如果盲区存在车辆或行人，声光报警器会通过图像或者声音的方式，给驾驶员进行提示，让驾驶员得到更优秀的驾驶预判。

  影像：影像顾名思义就是通过在车辆上加装摄像头的方式，对车辆盲区进行监测，摄像头主要加装在两侧后视镜和车尾，以影像方式监控车辆后方是否有来车，但采用影像的技术方式，在恶劣天气（大雨、大雾等）下就会表现不佳，极易产生误判。

  雷达：盲点监测系统使用的雷达主要为24 GHz和77 GHz的短波雷达，将雷达安装于车侧或后保险杠处，通过发出微波侦测车辆两侧及车尾来车，在车辆行驶速度大于10KM/H自动启动，实时向左右3米后方8米范围，发出探测微波信号，系统对反射回的微波信号做多元化的分析处理，即可知后面车辆距离，速度和运动方向等信息，通过系统算法，排除固定物体和远离的物体，当探测到盲区内有车辆靠近时，指示灯闪烁，此时驾驶员看不到盲区内的车辆，但是也能通过指示灯知道后方有车辆驶来，变道有碰撞的危险，如果此时驾驶员仍然没有注意到指示灯闪烁，打了转向灯，准备变道，那么系统就会发出“哔哔哔”的语音警报声，再次提醒驾驶员此时变道有危险，不宜变道。通过整个行车过程中，不间断地探测和提醒，防止行车过程中因恶劣天气，驾驶员疏忽，后视镜盲区，新手上路等潜在危险而造成交通安全事故。相较于采用影像的技术方式，雷达的方案不受天气的影像，且微波不依赖于空气传送，因此微波的侦测能力和车辆的行驶速度也没有关联。

  盲点监测系统是现有高级辅助驾驶系统中应用比较普遍的一种技术，随技术的发展，无人驾驶时代终究会到来，在无人驾驶技术普及后，盲点监测系统还有存在的意义吗？从前文我们大家可以了解到，盲点监测系统的本质还是通过监测车辆两侧及后部盲区是否有车辆进入，从而通过声音或光亮来提醒驾驶员行车安全，其实是辅助驾驶员驾驶的一种技术。无人驾驶实现的前提是车辆的驾驶过程无需驾驶员的参与，在那时，盲点监测系统是否还有存在的必要？

  笔者认为，在无人驾驶技术普及后，车辆行驶的任务被交由了车辆自身，道路路况的识别依旧十分重要，对道路的多样化监测，将确保车辆无人驾驶时的安全。盲点监测系统也会随着无人驾驶技术的升级转变为另一种形式。

  在L4级别无人驾驶时，车辆虽能实现自主驾驶的功能，但还要安全员来辅助识别路况，在出现必要状况时，还是需要安全员来接管车辆，此时盲区监测系统将会和现在一样发挥自身作用，当车辆盲区出现车辆或行人时，依旧会通过声光来提醒安全员，从而确保车辆驾驶的安全。

  当自动驾驶技术达到L5级别时，安全员的角色也不再需要，此时盲区监测系统将会转变为道路监测系统，不断进行道路状况的监测，给车辆提供更完善的道路状况，声光提醒也将消失，车辆将自主实现车辆两侧及后方来车的识别，给系统来进行路况数据采集，以便让系统做好驾驶预判，给乘客提供完善的无人驾驶服务。高级辅助驾驶系统的发展将是逐渐递进的，现有的高级辅助驾驶系统更多是辅助驾驶员安全行驶，随着无人驾驶技术的提升，这些辅助驾驶员行驶的高级辅助驾驶系统也将得到技术的提升，转变为自动驾驶技术中另一种技术方向。

  “十问十答” /

  需要5G？ /

  随着科技的发展，传统的农机行业正趋于饱和，新生事物层出不穷，无论是传统农机还是从业者都面临如何转变发展方式与经济转型的问题。农机

  就是当下最热的概念之一。身为新时代农机人，作业的提质增效是无论如何也绕

  场景中的不同任务，同时实现优异的性能和效率。这些任务包括对象检测、分割、车道检测、可行驶区域分割和深度估算，这些都是

  中，和传统汽车零部件行业贴合最近的就是控制执行端，说的再明确一 些就是驱动控制、转向控制、制动控制等。

  综述 /

  （VICAD） /

  车辆行驶的第一步是必须了解到自己的位置，在复杂多变的城市环境中，定位位置的精度要求误差不超过

  涉及哪些技术 /

  领域，却是一个新鲜的话题。基础架构的工作包括硬 件、onboard（车载

  基础架构 /

  并不是一项单一的技术，而是汽车电子、智能控制以及互联网等技术发展融合的产物，其原理为

  汽车“看”路奥秘 /

  带32位MCU和高精度ADC的SoC产品-SD93F系列开发指南（十）

  FOC_ESQU一直处于0，mcFocCtrl.EsValue不正常，可以从哪查起？